?．西瀬戸各港との連携による中継機能の充実

松山港に内航で集結させ、松山港において外航定期航路に接続するなど、中継ポート機能を充実する。

東予地域で発生する北米向けの輸出入貨物においても、フィーダー輸送・フェリー輸送とのバランスとなるが、松山港の利用も選択肢の一つとして考えられよう。

広島・大分・北九州の各港とは既にフェリー航路があるところから、国内貨物においては相互交流があるが、これを国際輸送にも拡大していく。

?．他港との連携による航路誘致

●集荷圏の競合しない他港との連携

港間の「連携」は簡単ではない。物流は経済べースで動くため、行政べースで誘導することは難しい。北部九州においても70km程度の間に北九州と博多の全国でも十指に入る港があり、集荷圏もほとんど重複し九州の物流集積基地である鳥栖地区から貨物を集め、「連携」は考えにくいとしている。

したがって、競合せず、補完的機能の期待できる港にターゲットを当てて共同航路設定へのアプローチが考えられよう。

外航コンテナ船の場合、釜山などの例外を除いて、2港間の直行便を運航している例は少ない。集荷圏が競合しない他の港との連携を図って、共同で船社の誘致に取り組むことも考えられる。

●輸出・輸入のバランスを配慮した連携

特定の相手地域に、松山港において主として輸入貨物を扱い、他港において輸出貨物を扱うなど、2港を合わせて貨物量の確保のみならず、バランスをとり、航路開設を図るなどの方策も考えられよう。

例えば、近隣では広島港、徳山下松港は極端な輸出超過であり、松山港に寄港し輸入貨物を扱うことによって、アンバランスの改善に役立つ。

前ページ　　　目次へ　　　次ページ